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Il mio rapporto con la KTM è conflittuale: guidai la X-Bow nel 2008, anno in cui l’azienda austriaca decise di aggiungere due ruote in più al proprio business, e lo ricordo come fosse ieri. Ottocento chilometri in una fredda giornata di fine novembre, vestito da motociclista perché il primo modello era senza parabrezza ed era impensabile andarci in giro in camicia e capelli al vento. Sofferenza fisica, quindi, ma dall’altra un enorme godimento appena messe le gomme in pista, grazie alla rigida scocca di carbonio firmata Dallara, al setup stile Formula con ammortizzatori push-rod e al potente motore Audi.

La differenza sta solo nella targa. Da allora c’è sempre stata soltanto lei, declinata in numerose varianti (anche con parabrezza, con buona pace di chi non è biker fino al midollo), affiancata da altrettante versioni da corsa, realizzate col supporto della tedesca Reiter Engineering, che oggi competono nelle classi GT4, GTX e GT2. Proprio da quest’ultima categoria, dove la KTM sta correndo (e vincendo) da un po’ di tempo, nasce la vettura stradale che apre il nuovo corso della casa: si chiama X-Bow GT XR, la scocca è la stessa made in Varano de' Melegari (aggiornata), ma tutto il resto è almeno un paio di spanne sopra. Passo allungato, body kit di carbonio stile prototipo LMP e propulsore, sempre Audi, con un cilindro in più, ovvero l’arcinoto 5 in linea di 2.5 litri turbocompresso. Due le cose da sapere subito: la vettura è praticamente identica alla GT2 da corsa, omologazioni per circolare su strada a parte, e il rapporto peso/potenza è di soli 2,2 kg/CV, valore che scaturisce dal motore tedesco pompato a 500 cavalli (e 581 Nm) e dal peso a secco contenuto in 1.130 kg.

Più difficile entrarci che guidarla. Sono a Spielberg, sulla pista di casa della Red Bull, e capisco subito che la cosa più difficile non sarà tanto evitare di insabbiarmi in curva 5 come spesso accade in F.1, bensì entrare dentro la GT XR. Una delle peculiarità della KTM di cui non vi ho ancora detto è l’accesso a bordo: delle portiere non v’è traccia e la trovata degli ingegneri austriaci è l’intera cupola anteriore che si solleva elettricamente, come fosse il canopy di un aereo da caccia. La manovra, dunque, richiede un po’ di elasticità: fondoschiena appoggiato sulla porzione più ampia della scocca, rotazione del busto verso destra, giù i piedi sul fondo e tuffo finale sul sedile. Avvertenza: se avete un ospite con la gonna, state certi che vi manderà a quel paese. Superata la prova fisica, la ricompensa è un posto guida del tutto simile a quello di un prototipo da corsa: il sedile è solidale alla scocca, ma grazie alla notevole escursione in profondità del piantone sterzo e della pedaliera, ci si trova piazzati in maniera meravigliosa, seduti rasoterra, con le gambe stese e le braccia raccolte.

Mi manca l’aria. Anzi, no… Quando il canopy ti scende addosso per chiudersi, la sensazione è strana, quasi claustrofobica. Ma dopo un attimo, l’ambiente tuttavia è accogliente: c’è spazio e la visibilità è ottima, con un arco di quasi 180 gradi grazie al cristallo avvolgente. Il tergi singolo, fisso al centro del parabrezza, dà un po' di noia ma fa tanto motorsport, mi piace un sacco. Tutto quello che mi serve ce l’ho sotto gli occhi e a portata di mano, con un volante multifunzione dotato di display digitale che funge da strumentazione, pulsanti vari e due manettini. Questi ultimi purtroppo non gestiscono, per esempio, la regolazione del traction control o dell’Abs come mi sarei aspettato, ma più banalmente il tergicristallo e il menu del computer di bordo. In realtà, la gestione elettronica è molto più semplice di quanto si possa immaginare: le modalità di guida sono solo due, normal e race, e la gestione del cambio Dsg di origine Audi che può essere automatica o manuale.

Sensazioni da corsa. Imbocco l’uscita della pit lane dietro la KTM GT2 ufficiale e non appena tocco il volante noto una reattività straordinaria dell’avantreno: al minimo angolo impartito le ruote davanti rispondono istantaneamente, proprio come su una macchina da corsa. E le medesime sensazioni arrivano anche in frenata, con un pedale piuttosto duro che richiede un’azione decisa e maschia: se spingi poco, come faresti come una normale stradale, pare che la vettura non si fermi; qui bisogna pestare forte e imprimere tanti bar. Dopo un primo giro di perlustrazione, la guida turistica del circuito, con la sua GT2 da corsa, non si fa scrupoli e mette giù tutto manco fosse in qualifica. Staccate sempre più profonde, con l’impianto che morde bene e (scoprirò a fine stint) resiste alla grande, e il motore Audi che è uno strepitoso passeggero posteriore: qui dentro l’insonorizzazione è una tematica sconosciuta, dunque sono avvolto senza alcun filtro dal soffio della turbina, dallo sbuffo della wastegate in rilascio e dalla splendida voce rauca del “cinque”. Che spinge davvero tanto, favorito dalla esigua massa che deve portarsi appresso, e l’erogazione che ben conosco da chilometri fatti sulla RS3 è elevata all’ennesima potenza, turbolag compreso…

Peccato per il sottosterzo. Fra le velocissime curve e i saliscendi del Red Bull Ring, la GT XR è davvero rapida: sul dritto fa tanta strada in tempi ridotti e in termini di handling si percepiscono le origini corsaiole, con un telaio rigidissimo e un setup altrettanto severo. Agilissima, quindi, ma ho qualche dubbio sull’efficacia nella guida al limite, alla luce di alcuni aspetti che sarebbero da aggiustare per eleggerla come mezzo definitivo da track day. Questa X-Bow meriterebbe infatti pneumatici con maggior grip (pare arriveranno in un secondo momento), perché le Michelin Pilot Sport 4S sono un buon compromesso per tutte le situazioni ma in pista serve altro. E poi la scelta d’assetto molto conservativa, per renderla facile e sicura per tutti, che si traduce in una notevole dose di sottosterzo un po’ in tutte le fasi della curva, dall’ingresso alla percorrenza fino all’uscita. Se la guidi con precisione e pulizia, stile prototipo o formula, la GT XR patisce parecchio; perciò bisogna adattarsi, sfruttare i minimi trasferimenti di carico e forzare un po’ di più i movimenti per farla voltare meglio. I tecnici della KTM, comunque, promettono appunto pneumatici più performanti, nonché la possibilità di aggiustarsi, per un impiego prettamente pistaiolo, angoli di camber, barra antirollio e carico degli ammortizzatori.

Rapporto intimo con l’asfalto. Assetto “safe”, dunque, che su strada infatti non mette in soggezione. Sebbene qui, fra semafori e cartelli stradali, emergano i limiti di una vettura concepita inizialmente per le competizioni. Quei suoni che in pista sono la splendida colonna sonora dell’esperienza, su strada diventano quasi fastidiosi: non c’è alcun tipo di elemento insonorizzante, quindi tutto ciò che accade al di fuori della vettura entra prepotente in abitacolo, dal rotolamento all’aerodinamica. Le sospensioni, poi, sono assai rigide e persino le stateli austriache, solitamente ben tenute, diventano temibili. Viceversa, si apprezzano la leggerezza dello sterzo (che in pista però meriterebbe più carico e maggior feedback) e il supporto dei sedili, che considerato il genere super slim non è per nulla male. Da fare l’occhio anche alla visibilità posteriore, che è supportata da ben quattro telecamere (una sul tetto, due sui lati anteriori e l’ultima sopra al diffusore) gestite da un display centrale e due laterali; come nel caso di tutti i dispositivi del genere, bisogna abituarsi alla visuale differente che offrono rispetto a specchi tradizionali.

Configuratore stile gaming. Chi volesse metterci su le mani, si metta però l’anima in pace: di GT XR ne faranno al massimo un centinaio all’anno e tutta la produzione 2023 è già piazzata a un prezzo di 284.900 euro tasse escluse. Che sono circa 350mila euro mal contati, per l’Italia, dove il partner scelto per la commercializzazione è la Venus di Monza. Un consiglio: anche chi non fosse interessato all’acquisto, si faccia un giro sul configuratore online della KTM: sono i primi a utilizzare un nuovo tool 3D che gira sull'Unreal Engine (il motore grafico dei videogiochi), che è davvero straordinario.

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